Entre las soluciones que actualmente se implementan en ciudades alrededor del mundo para mejorar el uso del espacio público y fortalecer la seguridad de los distintos usuarios de la vialidad, existe el concepto de pacificar el tránsito mediante diversas medidas, entre ellas se encuentran las denominadas Zonas 30.

Una Zona 30 es un conjunto de calles en la ciudad, donde mediante un rediseño urbano (que incluye la colocación de dispositivos viales y elementos físicos) se reduce la velocidad a la que circulan los vehículos motorizados estableciendo el límite a 30 km/hr; al mismo tiempo que se disminuye la cantidad de vehículos que circulan en ella. Como resultado, se crea un ambiente en donde los distintos usuarios pueden desplazarse de manera segura sin que la velocidad del automóvil signifique una amenaza para quien se desplaza en un medio no motorizado, ya sea a pie o en bicicleta.

Reducir la velocidad a la que circulan los autos es primordial ya que atiende a un tema de seguridad, un peatón involucrado en un choque automovilístico tiene un 95% de probabilidades de supervivencia si el auto circula a 30 km/hr; mientras que si el auto circula a 60 km/hr las probabilidades se reducen a un 10%. Según un informe de la Organización Mundial de la Salud, 46% de las víctimas mortales en accidentes de tránsito se encuentran entre los usuarios más vulnerables de la vialidad: peatones, ciclistas y motociclistas.

Distintas ciudades en el mundo han optado por la creación de Zonas 30, ya sea en barrios comerciales, residenciales, escolares o, donde las características y dinámica de la calle lo permiten; generando así un aumento en la calidad de vida de sus habitantes que se traducen en aspectos económicos, sociales, ambientales, de salud, de seguridad vial, entro otros.

Una intervención de estas características conlleva la reducción del espacio de circulación y de estacionamiento para automóviles con la finalidad de redistribuirlo en beneficio de la movilidad no motorizada. En el caso de peatones, habilitación de cruces seguros, accesibilidad universal, banquetas de tamaño generoso y características adecuadas para hacer agradable el tránsito por ellas. En el caso de ciclistas, la posibilidad de compartir el arroyo vehicular con los automovilistas de manera segura, sin que se deba segregar el espacio por donde circulan estos dos tipos de vehículos.

El centro histórico de Xalapa es una de las zonas más transitadas de la ciudad, destino al que diariamente acuden habitantes de la zona metropolitana para realizar trámites, acceder a servicios o por simple recreación. Es también, zona de tránsito para cruzar la ciudad, por lo que sus principales calles y avenidas constantemente se encuentran saturadas de autos, taxis y camiones de transporte público; gran parte del espacio en las calles es ofertado como estacionamiento gratuito, por lo que la zona está prácticamente secuestrada por el tráfico motorizado.

A pesar de la preponderancia de viajes en auto, el centro es también una de las zonas más transitadas a pie. Es común que para realizar alguna actividad, ir de un lugar a otro sea más rápido realizando el recorrido a pie, pues en auto toma más tiempo, debido a la cantidad de vueltas que hay que dar para llegar a un punto. Sin embargo, la calidad de la infraestructura peatonal es deficiente, llegando en muchos casos a ser insegura y nula. Banquetas llenas de teléfonos, postes, rampas, escaleras, cables, señalética mal ubicada, pavimento deteriorado, comercio informal, autos estacionados y una serie de elementos que las vuelven auténticas pistas de obstáculos para todos los sectores de la población, llegando a ser intransitables para quienes tienen movilidad limitada.

En calles con una dinámica de tránsito peatonal intenso debido a la oferta comercial que ofrecen, Enríquez, Revolución, Lucio, Clavijero, por citar algunos ejemplos, es común encontrar peatones caminando en el arroyo vehicular debido a que el ancho de las banquetas es insuficiente para albergar el paso de todos.

Una característica peculiar del centro de Xalapa es su traza urbana comúnmente conocida como “de plato roto”, formada por calles angostas de un solo sentido, que en algunos casos zigzaguean y que vuelven complicado para un auto moverse de forma directa de un punto A a un punto B. A menudo, ésta característica es considerada un factor que limita las posibles soluciones al problema de movilidad de la zona, llegando al extremo de ser considerada el origen de la congestión vehicular al no permitir una circulación masiva y a alta velocidad de los automóviles.

Pero ésta particular característica, podría ser desde otra perspectiva, una oportunidad de cambio en el esquema de uso del espacio público si partimos de la premisa que la ciudad debe estar hecha a medida de las personas, en este caso privilegiando a quienes que se desplazan a pie en una zona que así lo demanda atendiendo a su traza urbana.

Existen dos factores que permiten a grosso modo, determinar la factibilidad de establecer una Zona 30 en el centro de Xalapa. Por un lado, la velocidad que alcanzan los autos que circulan en horas pico no rebasa los 20 km/hr (sirva ésta referencia para establecer que de facto, el centro de la ciudad funciona como una Zona 30). Por otro, visualizar el esquema urbano de calles angostas y traza rebuscada como una condición que permite e invita a reducir la velocidad y cantidad de autos que circulan. Considerando estos factores como base, aunado a una mediana inversión para mejorar la infraestructura peatonal, habilitar los elementos físicos y dispositivos viales necesarios, estaríamos ante la posibilidad de creación de una Zona 30.

En México, como parte de las nuevas políticas públicas que el gobierno federal impulsa en materia de desarrollo urbano, la Secretaría de Desarrollo Agrícola, Territorial y Urbano (SEDATU) anunció la creación de la primera Zona 30 del país en el centro histórico de Guadalajara; funcionarios del gobierno municipal realizaron una visita técnica al Distrito Federal para ser asesorados por especialistas de la SEDATU y del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). También se anunció el plan de concretar este tipo de proyectos para otras 90 ciudades del país; lo que posiciona a estas intervenciones urbanas como un detonador del nuevo modelo de desarrollo que nuestras ciudades deben impulsar. Es importante mencionar el antecedente que sentó el colectivo Cholula en Bici durante el año 2013 promoviendo el proyecto Cholula Zona 30. En este link se puede leer una relatoría del desarrollo y gestión de esta iniciativa.

El concepto de Zona 30 y otras medidas para pacificar el tránsito fueron presentadas en los foros de movilidad organizados por el Ayuntamiento como alternativas de solución para el centro histórico. El caso de Xalapa como el de muchas ciudades de nuestro país, es cuestión de tiempo. Podemos esperar a que estas políticas permeen a un nivel estatal y municipal, de manera que sea posible concretar este tipo de proyectos o, podemos aprovechar la coyuntura y ser parte de la inercia que se empieza a generar en nuestro país, visualizar la oportunidad que la ciudad siempre nos ha ofrecido para la creación de calles seguras y amables con sus habitantes.

Sí necesitamos abrir más calles, pero a la ciudadanía; no a los autos y su velocidad. En ese sentido el centro histórico de Xalapa tiene un tramo ya recorrido, el siguiente paso a dar es cuestión de visión y voluntad.

Claudina de Gyves

@soyclaudina